| Большая поездка-2007, первая часть | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| (версия для распечатки, к полной версии) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Вместо предисловия: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
БОЛЬШАЯ ПОЕЗДКА-2007, ПЕРВАЯ ЧАСТЬ Большая поездка — это глобальная вылазка на основные железнодорожные узлы России. Ее цель — посмотреть новые города, доселе неизвестные мне типы подвижного состава. Маршрут в целом скопирован с поездки, которую предпринимали мои товарищи Дима Изотов и Максим Терёхин в 2006 году. Но, поскольку я еду не вдвоём, а в одиночестве, то по совету Димы поездка разделена а две неравные части. Готовясь к первой части, я уже имел в голове прикидки, что бы хотел снять и увидеть. Исходя из них, строил маршрут: Самара — город метрополитена, множество ВЛ10 в окраске, отличной от московской, живые «Чебурашки» ЧС2 в больших количествах, оживлённое движение электропоездов, необычный «хай-тек» вокзал, заезжающие оренбургские тепловозы. Время остановки по плану — 1 день. Оренбург — электропоезда переменного тока в особенной окраске Южно-Уральской ж/д, первые электровозы серии ВЛ80С из депо Карталы (в т.ч. ВЛ80С-002, 003, 004), тепловозы. А еще товарищ у меня из Оренбурга. Он, правда, нынче в Москве, учится, но предложил остановиться у его родственников. И вообще поездка в этот город была готова на полгода раньше. Посему ещё осмотр города, детская железная дорога. И полтора дня. Челябинск — электрички постоянного тока, ЧС7 необычной раскраски и просто первые машины серии, детская железная дорога, ж/д музей, Уральские горы. И система транспортных карт — всё же какое-то профессиональное развитие. На посещение 2 дня. Магнитогорск — промышленные электровозы и всё, что касалось подвижного состава в Оренбурге. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Текст: | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
БОЛЬШАЯ ПОЕЗДКА-2007, ПЕРВАЯ ЧАСТЬ День первый Позади несколько недель подготовки: сбора расписаний и карт, изучения того, что наснимали на маршруте поездки другие, позади лихорадочная покупка билетов. Позади и радостное предвкушение. Сейчас только лёгкое волнение. Впервые выезжаю из Москвы на дальнем поезде раньше 7 вечера. Это 56-й самарский, который уходит в 14:16. До отправления поезда всего 12 минут… В своем купе я последний. Напротив женщина, она собралась к родственникам под Самару. Верхние и боковые места достались саранцам — они охраняют в Москве стройки и сейчас после 2-недельного дежурства едут домой. Выпивка, закуска. В Рязани покупают еще… Вскоре вспоминают старые взаимные обиды, начинают выяснять отношения сначала глоткой, потом и руками. Где-то под Сасово ловлю себя на такой мысли. Сам готовил маршрут, сам собирался, сам предвкушал почти месяц… А сейчас чувство, будто поездка — неприятная необходимость, вроде того, что на работу надо рано вставать. Знаю, что это угрожает всей затее. Надеюсь, что первый день будет удачным и вернет меня к жизни. К Рузаевке в вагоне появляется милиция. Но высаживать поздно: они и так в Рузаевке выходят. Становится можно спокойно уснуть. День второй Как и писал год назад Дима (форум railroadsim.net, закрытая тема «Встречи и поездки»), многие пассажиры вышли раньше: в той же Рузаевке, Сызрани и т.д. К Самаре в вагоне осталось меньше десяти человек.
Пройдя мимо вагонного депо, я поднялся на грузовую платформу и мимо военных, выгружавших свои БТРы, вышел в город. Вскоре нашлось немного трамваев, среди которых были двухдверные чехи Татра Т3… Но как только я собрался поснимать их, все 2-дверки куда-то подевались. Сняв несколько обычных 3-дверных вагонов, я двинул к вокзалу, а оттуда — в депо. Дежурная сказала, что снимать ни в коем случае нельзя, но, поскольку я уходить не очень торопился, всё же посоветовала мне подойти к замначальника по эксплуатации.
Еще немного побродив по станции, я зашел в здание вокзала, где немного перекусил. Затем двинул в город, чтобы покататься на метро. Вышел из маршрутки раньше, чем было нужно, поэтому часть пути прошел пешком. Начался ливень, поэтому часть пути пробежал. Схемы, висящие в вагонах самарского метро, ужасно оптимистичны: на них 2 линии, нынешняя тянется аж до вокзала. На самом деле на 1-м пути ст. Московская хранятся мешки цемента и стоят дрезины почему-то со сцепками СА-3.
Поезд подали под посадку поздно — всего за 10 минут до отправления. К тому же, сцепили его странно: мой 5-й вагон шел сразу за 2-м, а после нас был 7-й. В нашем вагоне поместилось штук 10 самарских студенток, которые ехали на практику куда-то на юг Башкортостана и долго причитали о том, что их руководитель купил им только одно нижнее место, а сам удобно устроился в купе. Впрочем, своего единственного парня они делегировали было ко мне с предложением перейти наверх. Я только и успел, что переспросить «Наверх?», как он удалился к своим со словами «не согласился». День третий В 8-м часу по местному времени традиционный ночной поезд № 630 из Самары прибыл в Оренбург. Быстро переписав расписание (снимать не стал из-за обилия ментов), я отправился на остановку 9-го троллейбуса, который мне рекомендовали как лучший способ добраться до дома бабушки моего товарища Никиты (там мне было предложено жить), но его не было — пришлось воспользоваться менее удобным 7-м маршрутом. Это потом мне скажут, что 9-го бы я не дождался никогда: он попал под сокращение маршрутной сети при банкротстве троллейбусного предприятия. Живущая в доме собака выказала море радости при моем появлении: видимо, она приняла меня за своего хозяина — самого Никиту. После знакомства, краткого завтрака и «профессионального» разговора (как и я, хозяйка квартиры работает на транспорте) я поспешил удалиться: надеялся с трудом успеть на электричку до Сакмарской в 9:40. Но пока я дошел до первого этажа, понял, что «с трудом успеть» не получится: мои часы показывали 9:15 по оренбургскому времени, т.е. 7:15 по Москве.
У входа на пригородные платформы в Оренбурге установлен турникетный павильон. У турникетов установлены контролёры, которые проверяют билеты. У платформы уже стояла ЭР9Е-640, однако народа в ней было мало. Состав заполнился лишь на 4-й — 5-й остановке.
Идти на перегон я решил по грунтовой дороге, параллельной железке, — её я заранее заметил из поезда. Уже выйдя из поселка, я услышал сзади крики и свист. Обернулся не сразу. По другой обочине дороги шли 3 подростка — они начали руками предлагать остановиться. Добавил шагу. На первом же повороте дороги преследователи пропали. Видимо, попутчики остановились в первом же населенном пункте на дороге — он примерно в километре от станции. Вскоре послышался гул… Я на всякий случай стал пробираться через траву на рельсы. На насыпи стало видно и приближающийся ВЛ80С, и рыжие робы путейцев в отдалении. После съемки я опять вернулся на дорогу. Мимо туда-сюда начали шнырять самосвалы с какой-то землей. Навстречу прошли путейцы со своей тележкой. Мы друг на друга с интересом посмотрели, но ничего не сказали. Через некоторое время после прохода группы я окончательно взгромоздился на пути. На Сакмарскую прошел товарняк и резервный ВЛ80С. Сразу после него из-за кривой показался путеец-«впередсмотрящий». Я на всякий случай убрал фотик и сошел с насыпи.
Шел дальше. Прошли 2 резервных ЭД9МК, потом поездов долго не было.
Когда платформа уже наполнилась людьми, подошла электричка. Она тоже не была пустынной, но и стоящих не было. Пошли контролеры — несколько парней затеяли привычные москвичам «весёлые старты». Примерно через час мы были в Оренбурге. Зачем-то купив в аптеке мазь от солнечных ожогов, я поехал к дому. Но на полпути вышел и остаток прошел пешком, заодно поснимав и узнав, где фото можно сбросить на диск. День четвёртый
Я решил выйти из дома вместе с хозяйкой, чтобы она по дороге на работу могла показать мне несколько интересных объектов. Когда это было окончено, я отправился к мемориалу. Но до его открытия было еще 2 часа, и я, чтобы не терять времени, двинул к автомобильному мосту через Урал, на границу Европы и Азии.
Поехали в 10:20. Большинство пассажиров вышли у лагерей на той же Дружбе (здесь ДЖД выполняет еще и функцию важного средства транспорта). На конечной снимать было труднее: станция Кировская находится в зарослях, так что света там совсем мало. Закончив поездку, я вернулся к мемориалу. Он был уже открыт. Охраннику захотелось посмотреть содержимое рюкзака (он показался ему «слишком большим»), но его попытки спросить об этом я некоторое время перебивал вопросами о том, где получить разрешение на фотосъемку (она там платная). Когда же дядечке удалось добраться до рюкзака, то его ждало разочарование: ничего значительного, кроме бутылки воды, и, собственно, инструмента, на который я хотел разрешение, там не было.
С идеей сбросить файлы на диск перед отъездом пришлось расстаться: не хватало времени. Быстро домой, собраться — и на вокзал. Поезд уже был под посадкой, в голове зеленый ВЛ65. Не снял: рядом с электровозом крутились вагонники. И вокзальное радио будто назло именно сейчас сказало, что фото- и видеосъемки на вокзале Оренбурга запрещены.
День пятый В четверть восьмого по местному времени наш поезд прибыл на ст. Челябинск. Из моего вагона вышли все пассажиры. Более того, и сами вагоны с номерами 1-5 (то есть около трети состава) были отцеплены и оставлены на станции.
Гостиница расположена прямо напротив вокзала — только широкую площадь перейти. Номер был забронирован с местных 9 утра, однако в него я прибыл только к 10. «5-й этаж гостиницы Челябинск» (в здании 2 разных гостиницы «Челябинск»: на 4 этаже и на 5, а также офисы) оказался до странного демократичным заведением: даже обычной «анкеты гостя» заполнять не пришлось. Быстро разобрав вещи и осмотрев карту города, я решил выдвигаться в сторону детской железной дороги. На карте она была обозначена, так что никаких трудностей с проездом (от вокзала на это нужен один троллейбус или трамвай+троллейбус) не возникло. По расписанию выяснилось, что поезд недавно ушел и вернется только через 40 минут. Я вернулся в фотолабораторию, замеченную по дороге в 5 минутах от ДЖД. На сброс фото с флешек на диск ушло даже больше времени, чем я рассчитывал — обратно пришлось бежать. На челябинской ДЖД 2 фирменных поезда: «Юность» и «Южноуралец». В обоих у пассажира есть выбор: ехать в обычном вагоне ПВ40 Демиховского завода или более редком поляке Pafawag 3Aw. У платформы стояла «Юность». Я выбрал иностранный вагон. Едва мы отправились от второй остановки (ст. Им. Павлика Морозова) — за окном стало моросить, а вслед за этим начался ливень. О съёмке маневров на другом конце ДЖД — ст. Солнечная — не могло быть и речи, но снимать было надо. После второй крупной капли воды на объективе съёмка была окончена. Я погрузился в вагон, чтобы ехать обратно.
Пешком вернувшись на Звёздную, я решил купить билетик на 1 остановку на память (билет туда-обратно был изъят у меня юным «ревизором»). Эх, как же долго пришлось объяснять кассирше, что мне абсолютно всё равно, что поезд только через час!
Оказавшись снова на вокзале, я вспомнил про челябинский железнодорожный музей, натурная площадка которого находится на станции. Ворота были почему-то закрыты. Я решил съездить в «крытую» часть музея, которая находится на ул. Цвиллинга в одной трамвайной остановке отсюда. У входа в музейный зал копались строители, но закрыт он не был. Хранительница музея оказалась осведомлённой. Она вспомнила фамилии несколько известных московских ж/д-любителей (впрочем, меня нельзя назвать активным участником любительского сообщества, поэтому эти фамилии я либо только слышал, либо вообще их не знал). Экскурсия, которую она провела, была быстрой, но интересной. В конце я поинтересовался открытой площадкой, в ответ на что мне порекомендовали позвать охранника, который должен меня пустить, поскольку музей работает.
Когда хождения по центру были окончены, я закупился едой в «Пятёрочке», расположенной в подвале гостиницы, а затем наконец-то забрался в номер. Потом, пришлось еще раз выйти, чтобы узнать на вокзале время прибытия электричек: назавтра предстояла дальняя поездка. Но это уже мелочи. День шестой
ЭД4М-0150 уже стояла под посадкой и готовилась к рейсу на Златоуст. Точнее, стояла у платформы с примерно третью открытых дверей. Я погрузился в головной вагон, чтобы в пункте назначения было время заснять состав с хвоста. В купе напротив семейство: маленький ребёнок, его мама и дедушка. Чуть позже, проезжая какую-то остановку, дедушка заметит: «Раньше, когда я работал на паровозе, это всё были станции» (и правда, на многих нынешних остановках участка Челябинск — Миасс есть нитки контактной сети, висящие над тропинками). И контролёры, чуть позже обращаясь к нему, уточнят: «это про вас нам машинист говорил?». Полюбовавшись озером, которое мы проехали после станции Чебаркуль, я вскоре увидел и первые горы. За ними мы проехали город Миасс, где вышли почти все, кто садился последние 5-6 остановок. После станции Флюсовая солнце обошло поезд почти вокруг: мы проезжали ту самую петлю. На ней оказалась одна остановка по требованию (о.п. 1988 км), а в конце — станция Сыростан.
Подпортила впечатление крышка от объектива, которую я потерял примерно тогда же, когда нашел озеро. Найти ее так и не удалось. Но в Москве ей сразу же была куплена замена.
На обратном пути мы успели даже постоять под обгоном: вначале, немало меня удивив, нас обошел товарняк, за ним просвистел скорый. Вернувшись на вокзал, я сделал еще несколько кадров, а затем двинулся в расположенный рядом комплекс «Синегорье», чтобы сбросить на диск фото за этот день. Такая услуга есть в небольшом компьютерном магазинчике на первом этаже «Синегорья». Быстро скопировав данные с флешек, продавец сказал, что диск будет записан минут через 10, а я в это время могу погулять. На то, чтобы зайти в гостиницу за некоторыми вещами, ушло минут 20. Оказалось, что первый диск не записался, поэтому сейчас записывается другая болванка. Запись на нее была более успешной (это уже потом, в Москве я порадуюсь, что флешки чистить не пришлось: часть файлов с челябинского диска так и не прочиталась).
Процедура выезда из гостиницы подкрепила мою уверенность в демократичности этого учреждения. Когда я напомнил администратору о приемке номера, она сказала: «У нас это не нужно. Просто сдаёте ключ от номера и уезжаете». Это я и сделал.
Состав моего поезда в это время как раз ставили к платформе. Меня давно интересовал маршрут, нарисованный на трафаретах поезда «Магнитка», которые регулярно видел в Москве: «Челябинск — Магнитогорск — Москва», ведь такой нитки в расписаниях я никогда не встречал. Из того, что у перрона были именно эти фирменные вагоны, можно было заключить, что стоянка поезда в Магнитогорске просто растянется на полсуток. Позже и проводница на вопрос, этот ли состав завтра поедет в Москву, ответила «мы поедем». Но этому оставалось радоваться: иначе как в поезде с номером 600-го диапазона оказались только новые вагоны Тверского завода. Один старый был под номером 0 прицеплен к нашему 2-му. Первого вообще не было. Еще был вагон без номера, но билеты в него в кассах не продают — только в суде. А пассажиров потом зовут «спецконтингентом». После трёх подряд «стариков» новый, чистый, полупустой, да к тому же нефирменный плацкартный вагон казался круче любого СВ. Я быстро приготовил постель и лёг спать. День седьмой Проснувшись около половины седьмого местного времени, я обнаружил, что населенность поезда изменилась не сильно. Лишь несколько человек вышли на промежуточных остановках. Позавтракав из одной банки заварной картошки и высыпав из рюкзака содержимое треснувшей второй, я обнаружил на горизонте множество труб и немного гор. После остановки на Магнитогорске-Грузовом мы по дуге объехали все промзоны и даже, видимо, совсем выехали из города, прежде чем прибыть на пассажирскую станцию.
Изучив совмещенный железнодорожно-автомобильный вокзал и его расписания, я двинулся в город. Больше всего в городе меня интересовали промышленные электровозы. Они работают в ППЖТ Магнитогорского металлургического комбината и, по словам знакомых, иногда выезжают на ст. Магнитогорск-Грузовой Дорога, ведущая прямиком туда, была обозначена у меня на карте. Пройдя немного пешком, я обнаружил посередине шоссе железнодорожные пути кое-где зачем-то даже с шунтами на стыках. О том, что до пункта назначения ездят трамваи, карта забыла. Погрузившись в традиционный для большоинства российских городов КТМ-5М3, я проехал несколько цехов в серном облаке, карьеров с настоящими БелАЗами. По мосту пересек ст. Гранитная, обозначенную на карте. Там стоял один нужный мне агрегат, поэтому место я взял себе на заметку. Пройдя от трамвайной конечной еще около 15 минут, я оказался «на Товарной», как говорят здесь. С пешеходного моста ничего необычного видно не было. Пришлось пройти чуть дальше, где, как мне показалось, была сортировочная горка. Горка там, может, и была, но дальше. Ближе всего ко мне было депо. В него, видимо, стремилась сплотка, увиденная мной на подходах: ВЛ65-003 и 2 ВЛ80С: 003 и 004. И еще была будка путейцев. Пришлось отойти чуть дальше от насыпи, чтобы ее обойти. В это время рядом появился товарняк во главе с ВЛ80С-002. Он остановился, поэтому был шанс упустить не всё начало этой серии электровозов. Я пошел к началу перегона.
Чтобы вернуться на трамвайную конечную, я воспользовался маршруткой. Но водитель переспросил, «куда мне вообще ехать» (то же он потом уточнял еще у нескольких — видимо, здесь буквально понимают второе слово из определения «маршрутное такси»), и довез меня до самой Гранитной.
Там как раз был помощник машиниста. Он начал строго: зачем снимаете, стратегический объект… Ну, это заклинание все знают. Я подошел, повторил свое «заклинание» о цели визита. Он смягчился, попросил показать «какой-нибудь документ» и вполне удовлетворился просроченной корочкой Союза журналистов. Мы познакомились. Помощник рассказал, что и сам любитель и моделист (по его словам, единственный в Магнитогорске). Сообщил, что кроме его восьмиосника EL21, на комбинате работают 4-осные EL2, 8 совсем новых НПМ2 из Новочеркасска и один старенький IV-КП. — 4-КП на карьере, — Добавил он, — мы сейчас как раз туда едем. Спроси разрешения у машиниста. Если он не против, мы тебе его покажем.
Машинист предложил напоить меня чаем. Помощник согласился. Мне не хотелось уходить с локомотива, оставляя там рюкзак. А забирая его я мог обидеть новых знакомых недоверием. Однако уходить не требовалось: в другой кабине изготовители установили не только электроплитку, но и термошкаф для хранения продуктов. — На новых НПМ2, — отметил мой спутник, — наше руководство отказалось от их установки. «Чтобы локомотивная бригада не отвлекалась в процессе работы». Где бригаде предлагается обедать, не пояснялось. Помощник ушел. Допив чай, в головную кабину вернулся и я. Мы продолжили разговор. Минут через десять голос диспетчера из рации назвал бортовой номер нашего электровоза и сообщил, что маршрут готов. Машинист подтвердил прием сообщения. После того как помощник предупредил меня, что на большой скорости нужно за что-нибудь держаться, мы поехали… на 15-20 км/ч — больше здесь не разгоняются.
Меня решили высадить под мостом одной из городских улиц ближе к карьеру, чтобы потом не было проблем с выходом с территории. Объяснили, как оттуда добраться до вокзала. Мы с помощником машиниста обменялись координатами. Остановка была совсем близко, поэтому я побежал в заднюю кабину укладывать рюкзак. Наскоро сложившись, я выскочил из кабины, захлопнул дверь и подал в зеркало знак, что можно отправляться. Электровоз поехал по своим делам, я — по своим. Помощник жестами из окна уточнил, куда двигаться мне. В кустах обнаружилась лестница на мост, а при съезде с него — трамвайная конечная. Трамвая 11 маршрута долго не было. Когда он подошел, в вагон село всего 3 человека. Оплачивая кондуктору проезд, я заметил у нее переносной терминал — такой же, как используется в системе «Транспортная карта» в Челябинске. Спросил, не принимаются ли у нее челябинские транспортные карты. Из того, что женщина вообще не знала, что в областном центре работает такая же система, я сделал заключение, что карты не действуют. Она попросила показать карту, заинтересовалась. Мы разговорились. Я рассказал сначала всё, что знал про челябинскую систему, а потом и немного про АСКП в Москве и области (хотя про московскую систему она и сама была осведомлена). В обмен же расспросил о технологии работы здешней системы. В конце концов, на работе я связан с примерно такой же системой. А вот за рамки этого отчета подробный рассказ, пожалуй, выходит, поэтому продолжать его я не буду. Попрощавшись с кондуктором, я выгрузился у вокзала и сразу решил искать место кормежки. На вокзале было кафе, но от него я отказался еще утром. Пройдя чуть назад и оказавшись на улице со знакомым названием Московская, я увидел вывеску «Столовая». Заведение оказалось закрыто по причине субботы. Я вернулся на «трамвайную» ул. К. Маркса и пошел в сторону центра. Видимо, здесь, на «жилом» берегу реки Урал (ММК и многие другие предприятия находятся за рекой), в пунктах питания было мало смысла. Пройдя довольно долго вперед, я успел пополнить баланс телефона и даже выйти на час в Интернет из случайно найденного клуба (убил время и посмотрел, как там мои проекты живут). Еще немного пешего хода — и я вышел на площадь с огромным торговым центром (видимо, это только в Москве и Питере такие можно встретить почти на любой площади). «Московское» же рассуждение о том, что здесь-то точно кормят, не подвело: на первом этаже я нашел «Пиццерию «Sergey».
Когда вернулся на станцию, до отправления оставался ровно час. Усталые ноги обрадовались, увидев, что состав «Магнитки», утром пришедший из Челябинска, уже стоял под посадкой, даже с тем же ВЛ65-022 в голове. Я подошел к вагону и показал билет. Проводница сверила номер вагона, место… А потом заметила, что билет до Москвы. Оказывается, этот поезд уходил обратно в Челябинск. Московский должен был встать на тот же путь, как только он освободится. Места на скамейках вокзала в ожидании поезда закончились, поэтому я разместился прямо на тупиковой призме пути для электричек. За нами приехал 035. Попытался против солнца снять пару: зелёный и красный ВЛ65. Потом один 35-й. Как только на горизонте появились вагоны, пошел к другому концу состава: 3-й вагон был ближе к хвосту. Еще на подходе я увидел проводницу 2 вагона, с которой ехал накануне, и ехидно ей улыбнулся. По губам легко читалось сказанное ею коллеге: «Опять он!». В 19:35 по московскому времени я уже был в вагоне. Начиналась дорога домой. День восьмой Пожилая дама, вскоре занявшая место напротив, почему-то удивилась моему присутствию. Эта магнитогорчанка ехала в Москву по каким-то своим надобностям. Нижнюю полку сбоку занял мужчина средних лет. Все три верхних лежанки остались пусты. За окном вновь замелькали пологие склоны и скалы с резкими чертами: я снова проезжал Урал. Правда, пейзажем я любовался недолго: усталость взяла свое и вскоре я уснул. Утро 8 июля было, видимо, первым, когда можно было безнаказанно спать до московских 9 утра: первая крупная остановка в Самаре была только в 12-м часу. К утру ситуация поменялась: все верхние места были заняты молодежью, погрузившейся в Белорецке. По предположению моей попутчицы, ребята ехали с «Грушинского» фестиваля, который теперь проходит сразу в двух местах: на Волге и на Урале. Впрочем, мы не спрашивали, а они почти всё время провели в купе, где им досталось одно нижнее место. Успев проснуться и позавтракать, я включил КПК и начал работу над этим текстом (так я проведу почти весь день). Из 39 минут стоянки в Самаре, отведенных нам расписанием, на 35 мы опоздали. В 4-минутную остановку я не верил, поэтому сразу же побежал в здание вокзала. Тамошнее табло обещало 15 минут стоянки сверх положенного. Посмотрев немного нужной мне информации в терминале «Экспресс» и купив еще воды в вокзальном ларьке (день пребывания в Самаре прошел не зря: я хоть не тратил время на поиски), я двинулся на платформы. К электричкам, куда должна была прибыть синяя ЭД4М, которую мы обогнали на Речной, я уже не успевал. А на остальных путях ничего интересного не обнаруживалось. Сообщения вокзального радио приходилось фильтровать: кроме поезда 93 Магнитогорск-Москва, на котором ехал я, у той же платформы стоял поезд 94 Москва-Магнитогорск. Но вот и объявление: до отправления поезда 93 5 минут. Небольшая пробежка по двум платформам и служебному настилу в их конце — я в вагоне. А там опять новости: группу, ехавшую из Белорецка, сменили московские музыканты. Они, видимо, едут с волжского «Грушинского» фестиваля. Они вчетвером выбрали местом основной дислокации наше купе — ехать стало теснее.
Попутчики-музыканты не вернулись. Они пересели в вагон-ресторан. Еще пара часов до Потьмы прошла в написании отчёта. По станции последней смены локомотива расписание у меня уже было. Пройдя в голову состава, я посмотрел на маневры с нашим поездом и не особенно удачно (темно уже было) снял ЧС2-620, притащивший на соседний путь «Южный Урал». А еще подробно рассмотрел отличия между двумя московскими фирменными поездами Южно-Уральской ж/д. Мы отправились чуть позже 23 часов, пора было ложиться спать: при прибытии в 5:22 подъём ожидался в начале пятого, где-нибудь в районе Песков или Шиферной (хотя новые вагоны в Твери могли б и с биотуалетами заказать). Я ошибся: после того, как проводница объявила подъем, в темноте можно было разглядеть станцию Луховицы. А к Виноградову вагон уже бодрствовал. Прикончив остатки еды, я продолжил писать, иногда поглядывая в окно и слушая разговоры попутчиков, живущих в Солнцеве, об их веселой жизни в последнюю российскую смуту. И не заметили, как приехали на вокзал. Из нашего купе я выскочил вторым, после бородатого дядьки с боковой полки. Радостный от того, что съездил, и от того, что вернулся, я дошел вначале до кассы, потом до ранней черустинской электрички. Через полчаса я буду дома. В. Демянченко, | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
